Высокий уровень авиационной подготовки молодежи в советское время позволил многим воспитанникам Курганского авиаспортклуба ДОСААФ сделать карьеру в спорте и даже большой авиации. Вячеслав Перегуда пилотирует дальнемагистральный самолет Airbus A330 авиакомпании «Аэрофлот». На встрече выпускников в «Логовушке», в которой, кстати, и сегодня готовят летчиков, мы побеседовали с ним об учебе и профессиональной карьере.

— Вячеслав, расскажите, как вы стали курсантом авиаспортклуба?

— Это был 1985 год, 9 класс. Мой товарищ Алексей Копылов рассказал мне, что услышал по радио объявление о наборе класса летной подготовки. Приехали в авиаспортклуб. Инструктор Валентина Зяблова дала нам направление на медкомиссию. Сначала набрали группу около 300 человек, но после медкомиссии и психологических тестов осталось примерно 60 ребят.

Все завертелось: в школе мы учились в первую смену, приходили домой, обедали, делали уроки и бежали в аэроклуб, где пропадали до 10 вечера в будни и все выходные. Занятия шли всю зиму, а летом начались полеты. Мне было 15 лет, когда 26 мая я совершил первый прыжок с парашютом, а 27 июня — первый полет с инструктором. К самостоятельному полету мы готовились все лето.

Удовольствие, которое получаешь от полета за штурвалом самолета, невозможно ни с чем сравнить. Ты ощущаешь безграничную свободу, становишься птицей, видишь всю красоту ландшафта. Помню, знакомые говорили: «Еще на машине не ездил, а уже пилотируешь самолет...» Иностранцы, с которыми я общаюсь, поражаются, что у нас набирали группы из пятнадцатилетних мальчишек и бесплатно, за счет государства, учили летать.

— Чему вас научил авиаспортклуб?

— Он дал мне отличную первоначальную базу. Все было организовано на высшем уровне, которого я нигде больше не видел. Нужно отдать должное людям, которые составляли учебный план занятий, и инструкторам, досконально разложившим весь материал по полочкам.

В авиации очень важна теоретическая подготовка. Одно дело сдавать экзамен, когда у тебя есть время подумать, а другое — действовать в реальной ситуации, когда находишься в состоянии стресса. 

Среди преподавателей были как сотрудники авиаклуба — инструкторы, инженеры, техники, — так и аэропорта, и Курганского высшего военно-политического авиационного училища. Воздушную навигацию сдавал заместителю начальника авиаспортклуба по летной подготовке Александру Рукавишникову. Когда на экзамене я получил условие задачи, он потребовал моментально дать ответ. Все вычисления нужно было произвести в уме, без советского авиационного «компьютера» — логарифмической линейки, адаптированной для навигации. Я с таким столкнулся впервые, задумался, а преподаватель только и делал, что создавал атмосферу стресса: «Где ответ?! Мы уже пролетели столько-то километров, уклонились на столько-то!» Это означало, что без четких знаний ты не сможешь в воздухе ничего. Я запомнил этот урок на всю жизнь и, уже работая, много расчетов готовил в уме, тщательно проверял информацию, потому что штурману, как и любому человеку, свойственно ошибаться. Авиаклуб научил меня думать.

У нас была очень хорошая программа авиационной медицины, ее вел доктор Александр Бонькин. Он рассказывал о важности отдыха и правильного питания. Недаром летчики шутят: «Сон и питание — основа летания». Программа питания тогда произвела на нас сильное впечатление. В советское время, когда культа еды не было, меню летчика-истребителя казалось заоблачным: мы исписали двенадцатилистовую тетрадку наименованиями продуктов, которые обязательно нужно употребить в течение недели.

— Вы поддерживаете связь с сокурсниками, хотя живете в разных городах. Поделитесь воспоминаниями о курсантской жизни.

— У нас был очень сплоченный курс. Жили все вместе в казарме на территории аэродрома, ели из одной кастрюли, носили форму — галифе, гимнастерки, кирзовые сапоги и пилотки. Проходили строевую подготовку. Это была военная система, которая сформировала из нас настоящих летчиков, дисциплинированных и ответственных. В авиаспортклубе нас кормили соответствующе: если на питание обычного солдата советской армии в день тратилось примерно 80 копеек, солдата спецподразделений — 1 рубль 10 копеек, то мы ежедневно ели на 2 рубля 50 копеек.

Летчики-истребители, конечно, питались еще лучше — на 5 рублей 10 копеек в день. Хорошее питание было необходимо нам для нормальной работы: в мясе, молочных продуктах содержатся особые ферменты, которые повышают устойчивость к перегрузкам, поэтому вегетарианцев среди нас не было и нет.

Мы были вместе всю неделю и только на выходные возвращались домой, в Курган. Помню, когда нужно было назвать троих человек, которых взяли бы с собой в разведку, мы написали всю нашу группу, настолько были дружны.

— Какой вы увидели «Логовушку» спустя 27 лет после выпуска?

— Авиаклуб после развала Советского Союза переживал не лучшие времена, но сейчас он преобразился, и видно, что развивается. Все это благодаря людям, которые работают не из-под палки, а с желанием, с огоньком в глазах. 

— Где вы продолжили профессиональное обучение после авиаклуба?
— Из-за неправильного прикуса не попал в военное летное училище, в Актюбинское ВЛУГА не прошел по конкурсу и вернулся в Курганский АСК летать спортсменом и работать техником. Это было лучшее время в моей жизни, которое запомнилось навсегда. Работали много, с огромным энтузиазмом. Летал вместе со Светланой Капаниной, которая позже сделала рывок вперед и стала абсолютной чемпионкой мира по высшему пилотажу.

Год я готовился, ходил на курсы в Курганский машиностроительный институт, потом поступил в Бугурусланское летное училище гражданской авиации, а еще через год — перешел в Актюбинск. Несмотря на то, что я уже имел первоначальную подготовку, обучение не сократили.

Закончил летное училище в самый развал СССР: были проблемы с бензином и керосином, стоял вопрос о разделении России и Казахстана, а значит, и об оплате обучения. Нам говорили: «Вы из России, пусть она за вас и платит». Вручили дипломы, а чтобы получить пилотское свидетельство пришлось свернуть горы. Через знакомых мы с друзьями дошли до первого заместителя министра транспорта РФ Альберта Бевзенко, а благодаря ему и министру Виталию Ефимову — до председателя правительства РФ Виктора Черномырдина, который и выделил деньги на безумно дорогие полеты, необходимые для выхода в профессию. В Бугуруслане получил пилотское свидетельство и отправился в свободное плавание.

— Вячеслав, наверняка, стать капитаном самолета может не каждый. Что необходимо летчику для успешной карьеры?

— Самодисциплина. Идя на работу, ты должен заранее к ней подготовиться, полноценно отдохнуть, следить за своим внешним видом. Если ты готов, все проходит гладко, а если нет — жди какой-нибудь неприятности. Перед рейсом всегда изучаю особенности того места, куда летим.

Я даже стал намного аккуратнее ездить на машине, когда узнал, что в европейских компаниях при приеме на работу смотрят, есть ли у летчика штрафы за нарушения ПДД. Логика простая: нарушает на земле, значит, будет нарушать и в воздухе. Не нравится — бери самолет в аэроклубе, оплачивай страховку и летай, как хочешь. А в наших самолетах сидят пассажиры, и нам за них отвечать. Мы должны привезти их здоровыми, счастливыми, с аплодисментами на посадке, а не со страхом в глазах.

— Работая в большой авиации, хотели бы вновь очутиться за штурвалом маленького самолета?

— Я бы хотел иметь свой частный самолет, как многие жители западных стран. Для России это направление перспективно: после постсоветского кризиса развитие малой авиации вновь набирает обороты.

Какие у нас в Москве потоки машин идут в субботу из города и вечером в воскресенье — в город, такие же потоки самолетов летают в эти дни в Америке.

Поражает, насколько все автоматизировано: план подается с iPad, выбираешь себе маршрут, отправляешь уведомление, что ты вылетел по нему, и отправляешься в путь. Когда необходимо приземлиться, выбираешь аэродром для посадки. Если у тебя есть допуск на ночные полеты, то вводишь специальный код, и на аэродроме загораются огни посадочной полосы. Заруливаешь на посадку, пистолет — в самолет, карточку — в заправочный комплекс, заливаешь бензин и можешь лететь дальше, полоса погаснет автоматически.

Аэродромов, где стоят самолеты, много. Приехал с работы, поставил здесь же машину и сел на самолет. В новостях США была информация о том, что слесарь авиазавода «Боинга» летел с работы домой, не справился с управлением и повис на проводах. Нам кажется, слесарь за штурвалом самолета — это удивительно, для американцев это обыденность.

В России есть энтузиасты, которые интересуются частной авиацией. Думаю, мы к этому тоже скоро придем.

СПРАВКА

Вячеслав Перегуда освоил шесть типов воздушных судов: Як-52, Ан-2, Як-40, Ту-134, А320, А330. Работал в авиакомпаниях в Ижевске («Ижавиа»), Челябинске («Энкор»), а в «Тюменьавиатрансе» («U-Tair») впервые стал капитаном самолета. В 2004 году пришел в «Аэрофлот». Летал капитаном, инструктором на Ту-134, позже перешел на «летающий компьютер» Airbus 320, а потом и на дальнемагистральный самолет Airbus 330. Самый длинный его перелет длился 13 часов 40 минут.

Перегуда летает в Северную Америку (Торонто, Нью-Йорк, Вашингтон, Майами, Лос-Анджелес), на Кубу (Гавана), в Доминикану (Пунта-Кана), Мексику (Канкун), Юго-Восточную Азию (Токио, Гонконг, Сеул, Хошемин, Ханой, Бангкок, Пекин, Шанхай), Европу. 

Областная общественно-политическая газета «Новый мир», 16.07.2014